第三百一十九章：基因
小说：工业之流光岁月作者：中克希德字数：2598更新时间 : 2017-12-17 21:57:17
说起来，汪正国和屠珍英两人，那绝对能算是积极响应国家计划生育号召的典型，在经过婚礼当天的高强度工作之后，那是连续好多天都没能缓劲过来，被众多所谓的过来者嘲笑为“从此君王不早朝”。
为了澄清事实，刚翻过86年中，汪正国终于还是要站出来投入到工作中。
老汪同志这次回国除了解决汪正国个人问题，另外也是为了搞定南非方案和国内十号截击型的技术对接。
到最后，变成了文总师带着老汪走进西南动机公司，连忽悠带威胁，要求必须尽最大努力尽快完成发动机的研制。
好在西南动机进度本来也不慢，使用从英国发来的零部件，工厂这边已经在罗罗公司派来的工程人员指导下，搞定了五台发动机的总装下线，试车台早就已经全力运转快有三个月，所得测试数据倒是很喜人。
海平面高度下最大能够达到12.2吨的后燃推力，而这已经是达到三代大推力涡扇发动机水准，如果不是因为青城的推重比和长度指标稍微要落后些，这家伙绝对可以算是标准的三代大推。
青城发动机的目标一直很明确，就是要努力向F-110靠拢，而现在的推力、油耗方面，其实都已经达到了同一水平。
寿命数据倒是给人很大惊喜，主要是因为这次发动机由罗罗公司亲自操刀改进设计，这才弄出了让国内航空发动机从业人员瞠目结舌的数据，首次大修时间900小时，总寿命2700。
就在上位面，斯贝202发动机完成国产化之后，也就是那款命运多舛的涡扇9，军方对其寿命就非常满意。
究其原因，实际涡扇9的技术还是七十年代从罗罗公司引进，那时候所引进的斯贝202发动机首次大修寿命只有850，总寿命才堪堪2450。
实际上位面的涡扇9发动机寿命数据还不是罗罗公司手头斯贝202的终极版本，就这样，共和国军方都能为此而乐的合不拢嘴，更不用说现在青城发动机这强悍的寿命数据。
“如何，按照这款发动机的寿命来说，我们新飞机以后从交付使用到最终退役，全寿命周期只需要采购两台发动机就够了，这倒是省心啊！”
老汪在设计飞机的时候有过计算，他大致给机体定下了5000个小时的使用寿命，目前看来，倒也刚好能够和发动机寿命匹配，算起来还挺合适。
文总师看到青城发动机的寿命数据，突然又在心底想起另外一款发动机：涡喷13，那东西的寿命.....
它能达到青城寿命数据的一半吗？
按照苏系发动机的尿性来说，恐怕国内仿品涡喷13在寿命上还达不到青城一半，总寿命如果能够突破四位数大关，这就已经能算苏系军用发动机中的长寿者。
将西南动机提供的发动机测试数据轻轻地放在桌上，文总师在心里已经下定决心，光是冲着使用寿命这一点，其实就足以让军方动摇此前发动机选型，更何况是这款青城发动机还有另外一项长处。
“没错，青城发动机绝对是我们目前所能拿到最好的产品，不过我觉得吧，这款发动机最大的优点不在于寿命、油耗，它超高的喘振裕度才是我们单发机所应该重视。”
青城发动机的压气机级数相比起其它标准的三代大推要更多些，这样的坏处是它会给发动机带来更多的重量，体积负担。
但凡事有坏处的同时，自然也存在好的一面，早年设计斯贝发动机的时候，那时候因为单级压气机的效率不高，所以需要更多压气机级数来满足总增压比要求。
时间到了八十年代，超级计算机逐渐普及到工业设计领域，流体力学也得到迅速发展，单级压气机的叶片造型得到优化，效率方面也有所提升。
在相同的压气机总增压比要求下，对重量、体积相当敏感的军用发动机而言，当然是选择减少压气机级数。
但如果仔细研究就会发现，即便到2000年之后，那些专门为民用领域而设计的航空发动机，在压气机级数设计上面却没有像军用发动机那样盲目地减少压气机级数。
首先是10-14吨推力的V2500，这家伙采用10级高压压气机；7-10吨的BR700，高压压气机同样为10级。
再横向对比八十年代全新研制的各种军用发动机，EJ200是5级高压压气机，M88则6级高压压气机，F-119同样也是6级，这两者之间的差距确实太大。
同处于一个时代，为什么军用和民用的发动机压气机级数会有如此大差别？
其实很简单，军用发动机对体积、重量敏感，难道民用发动机对这方面就完全不注重，恐怕也不对，归根结底，民用发动机依旧保持较多的压气机级数，这必定还有原因所影响。
其实以上这些要研究起来很简单，民用发动机首重安全、成本，保持较多的压气机级数设计，好处就在于能抑制发动机喘振。
当然，多级高压压气机设计的好处肯定不只于此。
在同样的基础条件下，它可以保证高压压气机拥有更高的总压缩比，从而让高压涡轮能在较低温度下输出更多高温燃气，这就是为什么青城发动机的高压涡轮总温比F-100/F110这些军用发动机更低，却还同样能达到12吨推力的关键所在。
至于青城发动机的低油耗，其实也都能够在这里找到原因，你给高温涡轮加热，当然温度是要求越高就越要消耗更多的燃料，这一点是谁都无法改变的能量守恒定律。
其实喘振裕度指标对军用发动机的重要性同样不低，但军用发动机有进气道，设计人员可以通过优化整个飞机的推进系统来实现喘振裕度指标，而民用发动机则做不到这一点。
所以到最后，军用发动机走上了不断砍压气机级数，并疯狂增加涡轮总温的发动机增推路线，这其实也都是军用飞机的特殊性所导致。
总而言之，到底是更多的压气机级数+低涡轮总温，还是更少的压气机级数+高涡轮总温，这两者其实都可以实现发动机增推所需。
美英法这些国家在航空发动机领域的技术积累雄厚，他们可以根据自己的需要，随心所欲地发展更合适的技术路线。
但共和国不行，西南动机更没资格去挑肥拣瘦，在这年头，能够有发动机用就不错了。
青城延续自斯贝、TF-41两款发动机，本来就是走更多的压气机级数+低涡轮总温路线，这是根植于该系列发动机家族最深处的基因，即便是魔改也无法将其抹去。
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为了澄清事实，刚翻过86年中，汪正国终于还是要站出来投入到工作中。
老汪同志这次回国除了解决汪正国个人问题，另外也是为了搞定南非方案和国内十号截击型的技术对接。
到最后，变成了文总师带着老汪走进西南动机公司，连忽悠带威胁，要求必须尽最大努力尽快完成发动机的研制。
好在西南动机进度本来也不慢，使用从英国发来的零部件，工厂这边已经在罗罗公司派来的工程人员指导下，搞定了五台发动机的总装下线，试车台早就已经全力运转快有三个月，所得测试数据倒是很喜人。
海平面高度下最大能够达到12.2吨的后燃推力，而这已经是达到三代大推力涡扇发动机水准，如果不是因为青城的推重比和长度指标稍微要落后些，这家伙绝对可以算是标准的三代大推。
青城发动机的目标一直很明确，就是要努力向F-110靠拢，而现在的推力、油耗方面，其实都已经达到了同一水平。
寿命数据倒是给人很大惊喜，主要是因为这次发动机由罗罗公司亲自操刀改进设计，这才弄出了让国内航空发动机从业人员瞠目结舌的数据，首次大修时间900小时，总寿命2700。
就在上位面，斯贝202发动机完成国产化之后，也就是那款命运多舛的涡扇9，军方对其寿命就非常满意。
究其原因，实际涡扇9的技术还是七十年代从罗罗公司引进，那时候所引进的斯贝202发动机首次大修寿命只有850，总寿命才堪堪2450。
实际上位面的涡扇9发动机寿命数据还不是罗罗公司手头斯贝202的终极版本，就这样，共和国军方都能为此而乐的合不拢嘴，更不用说现在青城发动机这强悍的寿命数据。
“如何，按照这款发动机的寿命来说，我们新飞机以后从交付使用到最终退役，全寿命周期只需要采购两台发动机就够了，这倒是省心啊！”
老汪在设计飞机的时候有过计算，他大致给机体定下了5000个小时的使用寿命，目前看来，倒也刚好能够和发动机寿命匹配，算起来还挺合适。
文总师看到青城发动机的寿命数据，突然又在心底想起另外一款发动机：涡喷13，那东西的寿命.....
它能达到青城寿命数据的一半吗？
按照苏系发动机的尿性来说，恐怕国内仿品涡喷13在寿命上还达不到青城一半，总寿命如果能够突破四位数大关，这就已经能算苏系军用发动机中的长寿者。
将西南动机提供的发动机测试数据轻轻地放在桌上，文总师在心里已经下定决心，光是冲着使用寿命这一点，其实就足以让军方动摇此前发动机选型，更何况是这款青城发动机还有另外一项长处。
“没错，青城发动机绝对是我们目前所能拿到最好的产品，不过我觉得吧，这款发动机最大的优点不在于寿命、油耗，它超高的喘振裕度才是我们单发机所应该重视。”
青城发动机的压气机级数相比起其它标准的三代大推要更多些，这样的坏处是它会给发动机带来更多的重量，体积负担。
但凡事有坏处的同时，自然也存在好的一面，早年设计斯贝发动机的时候，那时候因为单级压气机的效率不高，所以需要更多压气机级数来满足总增压比要求。
时间到了八十年代，超级计算机逐渐普及到工业设计领域，流体力学也得到迅速发展，单级压气机的叶片造型得到优化，效率方面也有所提升。
在相同的压气机总增压比要求下，对重量、体积相当敏感的军用发动机而言，当然是选择减少压气机级数。
但如果仔细研究就会发现，即便到2000年之后，那些专门为民用领域而设计的航空发动机，在压气机级数设计上面却没有像军用发动机那样盲目地减少压气机级数。
首先是10-14吨推力的V2500，这家伙采用10级高压压气机；7-10吨的BR700，高压压气机同样为10级。
再横向对比八十年代全新研制的各种军用发动机，EJ200是5级高压压气机，M88则6级高压压气机，F-119同样也是6级，这两者之间的差距确实太大。
同处于一个时代，为什么军用和民用的发动机压气机级数会有如此大差别？
其实很简单，军用发动机对体积、重量敏感，难道民用发动机对这方面就完全不注重，恐怕也不对，归根结底，民用发动机依旧保持较多的压气机级数，这必定还有原因所影响。
其实以上这些要研究起来很简单，民用发动机首重安全、成本，保持较多的压气机级数设计，好处就在于能抑制发动机喘振。
当然，多级高压压气机设计的好处肯定不只于此。
在同样的基础条件下，它可以保证高压压气机拥有更高的总压缩比，从而让高压涡轮能在较低温度下输出更多高温燃气，这就是为什么青城发动机的高压涡轮总温比F-100/F110这些军用发动机更低，却还同样能达到12吨推力的关键所在。
至于青城发动机的低油耗，其实也都能够在这里找到原因，你给高温涡轮加热，当然温度是要求越高就越要消耗更多的燃料，这一点是谁都无法改变的能量守恒定律。
其实喘振裕度指标对军用发动机的重要性同样不低，但军用发动机有进气道，设计人员可以通过优化整个飞机的推进系统来实现喘振裕度指标，而民用发动机则做不到这一点。
所以到最后，军用发动机走上了不断砍压气机级数，并疯狂增加涡轮总温的发动机增推路线，这其实也都是军用飞机的特殊性所导致。
总而言之，到底是更多的压气机级数+低涡轮总温，还是更少的压气机级数+高涡轮总温，这两者其实都可以实现发动机增推所需。
美英法这些国家在航空发动机领域的技术积累雄厚，他们可以根据自己的需要，随心所欲地发展更合适的技术路线。
但共和国不行，西南动机更没资格去挑肥拣瘦，在这年头，能够有发动机用就不错了。
青城延续自斯贝、TF-41两款发动机，本来就是走更多的压气机级数+低涡轮总温路线，这是根植于该系列发动机家族最深处的基因，即便是魔改也无法将其抹去。
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